Über Jahrzehnte wurde viel versprochen. Noch immer warten viele Bürger auf ihre Autobahn, ihre Ortsumgehung oder ihre Straßenbahnanbindung. Die heutige Realität ist, dass dank leerer Kassen der ÖPNV an vielen Stellen NRWs reduziert wird und dass auch keine großen neuen Landesstraßenprojekte mehr angegangen werden. Eine vollständige Umsetzung der riesigen Liste an seit Jahrzehnten versprochenen Ortsumgehungen war stets unrealistisch, doch wir müssen uns daran gewöhnen, dass die Streichliste genauso lang ist.

Die Verkehrsinfrastruktur aller Verkehrsmittel ist sanierungsbedürftig. Allein die Instandhaltung von Brücken, Trassen und Straßen kostet NRW in den nächsten Jahren mehr, als insgesamt für den Verkehr zur Verfügung steht. Darüber hinaus werden sich jedoch die Anforderungen an die Verkehrssysteme ändern: Reurbanisierung, Demographischer Wandel, Klimawandel, steigender Transit- und Güterverkehr, neue technische Möglichkeiten. Zusätzliche Mittel müssen diesen Verkehrswandel unterstützen und dürfen nicht in jahrzehntealte Verkehrskonzepte fließen, die nach ihrer Realisierung weitere Jahrzehnte zum Sinnbild von Fehlinvestitionen werden.

Wir benötigen also eine Veränderung der Verkehrskonzepte und insgesamt mehr Geld. Zumindest zweiteres ist Thema der aktuellen Verkehrsministerkonferenz in Cottbus. Die naheliegende Möglichkeit ist, den Verkehr durch Verkehr zu finanzieren: die kommerziellen und privaten Verkehrsteilnehmer sollen zur Finanzierung beitragen. Damit das Geld dabei nicht im Haushalt versickert, ist eine Zweckbindung bzw. das Einspeisen in einen isolierten Topf notwendig. Dies zu ermöglichen, könnte eines der wesentlichen Ziele des Zusammentreffens der Verkehrsminister sein. Ohne die Zweckbindung ist jede Einnahmequelle zahnlos.

Das gilt auch für Steuern auf Kraftstoffe, die somit eigentlich zukünftig „Verkehrsbeiträge“ heißen müssten, die mit dem Erwerb von Kraftstoff zu zahlen sind. Kein anderes Instrument ist so effizient und elegant wie die Kraftstoffabgabe. Gefahrene Kilometer, Fahrzeugtyp und Gewicht, Umweltfreundlichkeit, Klimaschutz, soziale Gerechtigkeit – all dies wird automatisch, ohne großen bürokratischen Aufwand und Datenschutzfreundlich berücksichtigt. Solange sich ressourceneffizientere und schadstoffärmere Antriebssysteme nicht durchgesetzt haben, sollte eine erhöhte und zweckgebundene Kraftstoffabgabe wesentlich zur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur beitragen. Die jetzige Steuer auf Kraftstoffe ist nicht zweckgebunden, sie ist auch als Gemeinkostenabschlag für Flächenverbrauch, Gesundheits- und Umweltschäden zu verstehen. Große Teile müssten jedoch für Gegenmaßnahmen bereitgestellt werden: für einen  Ausbau des ÖPV, ÖPNV und des Güterverkehrs auf der Schiene und auf Wasserstraßen sowie für Radverkehrsinfrastruktur.

Eine Maut ist gegenüber einer Kraftstoffabgabe zunächst ungerecht. Einheitliche Vignetten beispielsweise würden Vielfahrer, große und spritfressende Autos sowie Autobahnfahrer bevorzugen, Berufspendler und Kleinwagenfahrer benachteiligen. Komplexere Maut-Systeme verlangen komplexere und damit teurere Verwaltungsstrukturen. Eine vollständig elektronische Erfassung ist aus Gründen der Datensparsamkeit bzw. des Datenschutzes abzulehnen.

Klassische Mautstellen auf oder an Autobahnen sind ein Verkehrshindernis. In innerstädtischen Bereichen können solche Hindernisse jedoch durchaus – vergleichbar mit Pförtnerampeln – Steuerungsfunktionen haben, gleichzeitig die Anreise mit alternativen Verkehrsmitteln attraktiver machen. Einige Verkehrsminister möchten daher einzelnen Städten wohl das Instrument der City-Maut in die Hand geben.

Als flankierende Maßnahme zur Attraktivitätssteigerung und Finanzierung des ÖPNV bei gleichzeitigem Aufbau von Hürden für den Individualverkehr hat die City-Maut einen gewissen Reiz. Sie ist jedoch gegenüber ähnlichen Maßnahmen wie einer verstärkten Parkraumbewirtschaftung auch in der einfachen Variante sehr Aufwändig zu realisieren.

Außerdem muss bei einer City-Maut folgendes beachtet werden:

1. Es darf keine Möglichkeit geben, Bewegungsprofile zu erfassen. Aus Datenschutzgründen kommen daher bestimmte Modelle nicht in Frage.
2. Damit die Verwaltungskosten nicht zu hoch werden, muss das System einfach bleiben.
3. Es muss sich um einen Beitrag mit Zweckbindung handeln.
4. Von der City-Maut müssen vor allem diejenigen profitieren, die sich die City-Maut _nicht_ leisten können. Die Zweckbindung muss sich also auf die Verbesserung des lokalen ÖPNV beziehen. Ansonsten besteht die Gefahr, dass die Innenstädte den wohlhabenderen vorbehalten bleiben, bzw. sie die alleinigen Profiteure der Maut sind.
5. Werden die Innenstädte nicht gleichzeitig durch z.B. einen attraktiveren ÖPNV und ggf. zu Lebensraum umgestaltete ehemalige Verkehrsflächen aufgewertet, so besteht die Gefahr, dass der Maut-Bereich unattraktiv für den Einzelhandel und die Bewohner wird und sich entsprechende Urbanisierungsentwicklungen verlagern.
6. Um Anwohnerinteressen angemessen zu berücksichtigen, sind nicht nur Rabatte interessant: Das ungeliebte System der Anliegergebühren könnte um einen Finanztopf mit regelmäßigen Eingängen aus der City-Maut ergänzt werden. Dass hierbei Hausbesitzer stärker als Mieter berücksichtigt würden, ist allerdings ein diskussionswürdiger Aspekt.
7. Eine City-Maut kann immer um ökologische oder soziale Aspekte ergänzt werden. In einigen Städten anderer Länder zahlen beispielsweise Autofahrer keine City-Maut, wenn sie mindestens einen weiteren Fahrgast haben.

Die City-Maut bietet sich an, wenn eine Stadt eine hohe Zahl an Einpendlern und einen sogenannten Speckgürtel sowie ein bereits starkes ÖPNV-System hat. Zur allgemeinen Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur ist sie jedoch nicht geeignet. Richtig ist, sich über die generelle Ermöglichung solcher Maßnahmen für Städte und Regionen zu beschäftigen.

Das betrifft auch die Ermöglichung der Nahverkehrsabgabe, bei der je nach Konzept Unternehmen oder Bürger einen Pauschalbeitrag für den ÖPNV entrichten. Eine allgemeine Nahverkehrsabgabe muss allerdings mit einer spürbaren Verbesserung des ÖPNV in der Stadt einhergehen. Den größten Effekt könnte ein umlagefinanzierter ÖPNV ohne zusätzliche Ticketpreise erzielen. Ähnlich wie heute bereits beim Semesterticket erhielten die Menschen dann mit der Nahverkehrsabgabe eine ÖPNV-Flatrate. Flankierende Maßnahmen beim Individualverkehr und einen attraktiven ÖPNV vorausgesetzt, würde ein solches Konzept nicht nur einen Beitrag zur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur generell liefern, auch die indirekten Kosten, die vor allem der Individualverkehr verursacht, würden reduziert.

Solch ein fahrscheinloser ÖPNV kann und sollte vielleicht auch durch einen Mix an Instrumenten finanziert werden, teilweise ergänzen andere Maßnahmen wie höhere Parkplatzgebühren auch methodisch das Konzept. Den Städten sollte zur Umsetzung dieses und anderer Ziele im Rahmen der Verkehrswende mehrere Möglichkeiten offen stehen. Jede Gemeinde hat andere Voraussetzungen und nur wenn wir in Deutschland viele Konzepte ausprobieren, können wir gute und schlechte miteinander vergleichen. Die verschiedenen Formen der Nahverkehrsabgabe zählen auf jeden Fall zu den interessantesten Instrumenten.

Ein Verkehrswandel wird kommen, so oder so. Wir können gemeinsam die Verkehrswende gestalten oder den Wandel auf uns zukommen lassen. Gestern war auch der Tag des Demographiegipfels: Der Demographische Wandel wird diesen Verkehrswandel vermutlich deutlich mehr beeinflussen als der Klimawandel. „Umdenken für die Umwelt“ hat man oft gehört, „Umdenken für uns Menschen“ wäre wichtiger. Wenn wir uns jetzt bemühen, den Finanzierungsengpass auch als Chance für eine Prioritätenverschiebung zu begreifen, dann werden wir uns in einigen Jahrzehnten sicher dankbar dafür sein.

Mit Dank an den NRW AK Bauen und Verkehr für wichtige Aspekte in der Diskussion. 

Links:

• Verkehrsministerkonferenz
• Tagesschau: Verkehrsminister streiten über City-Maut
• Piratenpartei zur PKW-Maut
• ÖPNV im NRW-Wahlprogramm